PETITE HISTOIRE DES CHEMINS DE FER REVELOIS

Il y a vingt ans, en 1985, la gare de Revel fermait définitivement ses portes.

Notre petit pays revélois était sillonné durant près d’un siècle et demi, par trois réseaux de voies ferrées.

Arrivé d’un train vapeur en gare de Revel,
au début du siécle
Crédit photo : Collection Lacombe

- Le premier, le plus ancien, la "grande ligne" SNCF d’aujourd’hui, fut, à sa mise en service en 1865, une "bretelle" du réseau de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi : la ligne de Castelnaudary à Castres par Revel, que nous appellerons le "Midi".

- Le deuxième, la ligne du "petit train noir", qui faisait partie de cet important réseau départemental convergeant vers la métropole régionale, Toulouse. C’était la Compagnie des Chemins de Fer du Sud-Ouest créée en 1906. Elle amenait de village en village, marchandises et voyageurs de la campagne, via Caraman, Lanta…. Nous l’appelions le "Sud-Ouest".

- Le troisième, "l’électrique", ainsi appelait-on ce nouveau petit train, car il circulait sur des lignes électrifiées. Il assurait la liaison de Revel à Castres, en longeant la Montagne Noire, par Durfort, Soréze, Dourgne, Verdalle et Saïx. C’était un modèle du genre en matière de chemins de fer secondaires, faisant partie de la Société des Voies Ferrées Départementales du Midi, on les appelait les "V.F.D.M.", nées en 1930.

Le plus important des trois réseaux de voies ferrées est un embranchement ("une bretelle") à Castelnaudary, rattaché à la grande Compagnie des Chemins de Fer du Midi, qui vit le jour en 1852.

La ligne passant à Revel via Castres fut mise en service le 16 avril 1865. Nous la devons aux représentants du département du Tarn qui interviennent auprès du gouvernement, compte tenu de l’importance de cette ville (manufactures de tissages, laines, draperies et tanneries).

Le Ministère de la Guerre intervint lui aussi pour sa réalisation et par la suite pour son maintien, en raison de l’importance et de la fonction stratégique de l’arsenal de Castres (artillerie).

Cet itinéraire à voie unique de 55 km ne présentait pas de grosses difficultés, sauf au départ. A la sortie sud de la gare de Castelnaudary la voie s’engage dans un tunnel de 100 m de long, passant lui-même sous le Canal du Midi, entre le pont et les écluses St Roch.

Cet ouvrage fut construit en 49 jours durant les mois d’août et septembre 1863.

Ensuite cette ligne de chemin de fer contourne la ville par l’est et le nord, longeant la colline des moulins du Pech et du Cugarel.

Elle atteindra la gare de Soupex distante de 10 km 400, avant de franchir un second tunnel, très court celui-là, puisque seulement de 35 m, qui représentent la largeur du pont-canal sur lequel coule la rigole de la plaine de l’alimention du Canal en direction de Naurouze.

Elle arrivera en gare de Saint Félix Lauragais 9 km plus loin, celle-ci distante du village du même nom et de son château perché sur son promontoire à 3 km. Au sortir de cette gare, un important passage à niveau l’autorise à couper la route N 622, pour arriver 6 km 500 plus loin en gare de Revel-Soréze (ancien nom). En ayant auparavant desservi les silos à grains à l’entrée de la zone industrielle de la ville ; lieu où existait il y a quelques années un embranchement particulier desservant d’immenses réservoirs de produits pétroliers. La seule utilité de nos jours : appelée "trafic restreint", c’est le transport des céréales. Qu’il est loin le passé où dix à douze trains y circulaient journellement (marchandises ou voyageurs) dans les années 1930.

En quittant la gare de Revel, la voie passait sous le pont-viaduc de la "vacherie", qui permettait le passage en hauteur, du "petit train noir".

Quelques centaines de mètres après, la voie sautait le Sor, sur un pont métallique de 15 m de long et suivait la large vallée de cette rivière pour arriver à la petite gare de Blan distante de 5 km 700 et celle de Lempaut à la même distance. La voie ferrée franchira deux ruisseaux affluents du Sor, le Bajou et le Taurou, avant d’atteindre la gare de Soual, distante de 5 km. Vient ensuite à 5 km 300 le point de bifurcation de la Crémade, station d’arrêt général.

Là, les rails venant de Castelnaudary sont rejoints par ceux de la ligne venant de Saint Sulpice (Tarn), gare importante qui reçoit ceux venant de Toulouse et Montauban. Ne formant, à partir de là, qu’un seul tronçon en direction de Castres, distante de 7 km 300, la ligne rentrera en gare en double voie, après avoir franchi l’Agoût sur un pont de pierre à trois arches de 82,50 m de long.

Les gares de Castelnaudary et de Castres possédaient des dépôts de machines-traction à vapeur importants. Ces locomotives fonctionnant au charbon étaient des modèles à tanders incorporés de type 0-32 T séries 302 et 345, système "Engerth", type 240 T série 4500 appelées les "carrées" et type 141 T série 5200 qui venaient de la Compagnie P.O (Paris-Orléans). La S.N.C.F. est née en 1934 de la fusion de cette compagnie avec celle du MIDI.

Ont également circulé sur cette ligne des locomotives à tanders séparés, les types 030 y ont été les plus courantes, les types 040 - 230 et 140. Entre 1934 et 1939, les trains lourds (mixtes au marchandises) étaient tractés par des modèles 141 d’origine américaine (Baldwin ou Alco). Aujourd’hui ce sont des loco-tracteurs fonctionnant au fuel-diesel, modèles B.B 66000 et Y-8220, qui tractent des trains de citernes à céréales. Le trafic des voyageurs comme celui des marchandises a été très important avant les années 1940, sur cette ligne Castelnaudary-Revel-Castres. Au début du siècle des trains spéciaux, dits "trains de plaisirs", étaient organisés en direction de Revel pour la visite du site de Saint-Ferréol et pour des excursions dans la Montagne Noire. La circulation des trains de voyageurs fut totalement interrompue en 1945.

Locomotive voyageurs-marchandises,
série 801 à 1202 - 1867
Crédit photo : Collection Jacques Batigne

Revel : la gare du Sud-Ouest
Crédit photo : Collection Jacques Batigne

Des projets à la réalité de la ligne Toulouse-Revel
En 1894, un premier projet voit le jour et trois ans plus tard, le 1er avril 1897, fut constituée la "Compagnie du Chemin de fer d’Intérêt Local de Toulouse à Boulogne-sur-Gesse".

Puis toute la Haute-Garonne et les départements voisins seront sillonnés par ces voies ferrées départementales. L’idée de la création d’une ligne de chemin de Fer de Toulouse à Revel par Caraman remonterait au 10 février 1883, date d’un mémoire de nos archives communales. Celui-ci verra le jour une vingtaine d’années après en 1906.

Comme pour les autres projets et leurs réalisations, ces lignes furent créées et gérées par des sociétés privées, constituées avec des capitaux locaux et le soutien de subventions des communes et des départements. L’ensemble deviendra la "Compagnie des Chemins de Fer du Sud-Ouest".

Ces petits trains circuleront sur des voies étroites ou voies métriques, soit un mètre entre les rails (sur les voies du Midi et de nos jours encore cet écartement est de 1,436 m), en général sur des bords de routes, "en banquette" et ils suivaient, bien entendu leurs sinuosités, d’où leurs noms de "tortillards".

Les lignes de Toulouse à Castres et celle de Revel, par Lanta et Caraman, avec un embranchement vers Loubens, seront concédées à la Compagnie du Sud-Ouest et déclarées d’utilité publique au mois d’avril 1903, année du début de la construction.

La longueur de cette ligne est de 52,673 km de la gare de Toulouse Saint Sauveur (sur les bords du Canal du Midi, au port du même nom) et l’embranchement de Caraman à Loubens de 9,786 km.

Les différentes haltes, stations et gares seront : Station du Pont des Demoiselles, A.F (arrêt facultatif) de l’Ormeau, station de Montaudran, station de Fonsegrives, AF de Cizerolles, station de Montauriol, halte de Drémil Lafage, station de Caraman (qui était la gare de bifurcation la plus importante du réseau du Sud-Ouest avec ses quatre voies), arrêt de Villarel-la Salvetat, station d’Auriac sur Vendinelle, station du Cabanial, station de Saint Julia, station de Montégut, arrêt des Terrisses et le terminus la gare Sud-Ouest de Revel.

Cette ligne avait un profil particulièrement difficile avec des pentes et rampes de plus de 20 %, elle ne comportait qu’un ouvrage d’art notable.

Celui-ci se trouvait à l’arrivée à Revel (ou au départ), la voie empruntait une rampe en courbe, enjambait les voies de la gare du Midi et deux chemins vicinaux, au même endroit, par un pont à tablier métallique de 18,50 mètres de long, le légendaire Viaduc de la "Vacherie". Ensuite elle descendait vers la gare du Sud-Ouest, installée et construite en face de la gare du Midi (de la ligne Castelnaudary-Castres), chacune étant de part et d’autre de l’avenue des "Deux Gares" (aujourd’hui avenue des Frères Arnaud).

De Caraman se détachait un court embranchement en direction de Loubens qui desservait les stations de Mascarville et Vendine.

Ce fut une bonne ligne d’intérêt local, et en 1908, elle prit la seconde place du réseau départemental. Au trafic des voyageurs et marchandises (céréales, engrais, bétails, matériaux …) se greffait à certaines époques de l’année un trafic touristique important pour le lac de Saint-Ferréol et la Montagne Noire, mais aussi pour les foires et marchés. Notre "petit train noir" qui devait son nom à l’épaisse fumée qu’il dégageait, utilisait des locomotives à vapeur modèles : Corpet-Louvet type 030.

Il roulait à une vitesse de 25 km/h, si bien que dans les montées l’on pouvait, paraît-il, descendre et remonter dans le train en marche… Les années passant, la concurrence se faisait sentir avec l’arrivée de l’automobile et des transports routiers, le trafic ferroviaire accusa une nette régression à partir de 1930.

Et ce n’est que grâce à une modernisation, par la mise en service d’autorails, modèles De-Dion-Bouton, que le trafic des voyageurs connut un regain d’activités, la vitesse étant passée à 53,50 km/heure, nous appelions ces nouveaux trains autorails des "Michelines".

C’est en 1947 qu’ils s’arrêteront à jamais de musarder à travers collines et coteaux de notre Lauragais.

Ce moyen de locomotion s’intégra et joua un grand rôle dans la vie de tous les jours, non seulement économique, mais aussi touristique et même folklorique, de nos aînés. Ceux-ci ont vécu de croustillantes anecdotes avec ce "petit train noir" ; comme par exemple ce jour du 15 avril 19… ?, le vol de la locomotive à vapeur dans son dépôt de Revel. Il fallait le faire...! Ou encore ce jour du 5 mai 1916 ; même si celui-ci tout aussi peu banal est amusant en soi, il eut malheureusement une fin tragique puisqu’il a fait une victime. La presse locale titrait le lendemain : "un train de voyageurs enlevé par le vent". C’était à Revel, par un très fort vent d’Autan !

De Toulouse à Castres et à Revel, deux voies ferrées secondaires à voie métrique électrique ont fonctionné durant moins de dix ans ! Deux lignes ayant vu le jour trop tard et qui n’ont pas bénéficié du soutien local nécessaire à leur survie. Elles furent pourtant un modèle du genre en matière de chemin de fer secondaire". Ainsi titrait son récit Henri Domengie dans la vie du Rail (n°1897 du 09-06-1983) concernant la trop courte histoire de nos petits trains électriques, circulant en pays Revélois. Ces trois phrases résument à elles seules l’histoire de ce réseau de voies ferrées.

L’idée de la création d’un chemin de fer d’intérêt local desservant les communes situées entre Revel et Castres en longeant la Montagne Noire, remonte à plus d’une centaine d’années. Nous retrouvons dans les archives communales des correspondances échangées avec la préfecture du Tarn, comme celle datée du 11 mars 1898 : adressée au maire de Revel, par le préfet, elle engageait la commune par décision du Conseil Général du Tarn, du 5 janvier 1898, à participer financièrement à des études de création de lignes nouvelles de chemin de fer à voies étroites. Donc très vieille idée qui ne se concrétisera que trente années plus tard. Passons sur cette longue et difficile période de gestation, partant de la fin du siècle dernier, jusqu’en 1930, année de l’ouverture de la ligne. Période qui a connu sur ce sujet de très nombreuses rivalités entre ville et villages, administrations, assemblées locales et personnes, et enfin la guerre 14-18, qui viennent s’opposer à la réalisation de ce projet. C’est en 1924, que commencèrent les travaux de pose de rails, des deux lignes de chemin de fer, de Toulouse à Castres et de Castres à Revel.

Longue de 33,821 km, cette ligne suivait les ondulations du terrain, en bordure des routes et chemins. Le point de départ à Castres était devant la gare du Midi. Elle quittait en voie commune, la sous-préfecture tarnaise par le boulevard de l’Arsenal, franchissait la ligne du Midi de Mazamet, en passage inférieur, traversant la route N 622 qu’elle longeait ensuite jusqu'à Saix, après avoir traversé l’Agoût sur le pont routier. Venait ensuite la halte de Longuegineste et la station de Beaupré, lieu de la bifurcation avec la voie de Toulouse. Après avoir franchi un pont de 12 m sur la rivière Le Bernazobre, elle se dirigeait vers Viviers les Montagnes au km 11,337. Puis après la halte de la Goutarié, arrivait à Verdalle au km 15,836. De là, elle rejoignait Massaguel au km 17,920, puis le hameau de la Rivière et la station de Dourgne au km 20,46. Après la halte de la Magdeleine, elle desservait la station de Saint Amancet au km 24,351, la halte de Cahuzac, venait ensuite l’arrêt facultatif (comme à toutes les haltes) de la Durétie, avant d’atteindre l’importante station de Soréze au km 27,415. Un peu plus loin celle de Durfort au km 28,357, la halte du Pont Crouzet, puis enjambant le Sor, tout près de ce hameau, sur un pont métallique de 8 m, elle arrivait à Revel par le chemin de Carpinel, trouvait une dernière halte, route de Castres, avant d’entrer en gare au km 33,821. La gare était commune avec celle du Sud-Ouest, elle comportait trois voies V.F.D.M. parallèles aux trois voies du réseau Sud-Ouest, en relation également avec celle du réseau Midi. Un seul bâtiment spécifique au V.F.D.M, le dépôt de la machine de traction, qui existe encore de nos jours, à côté de celui de la locomotive à vapeur du Sud-Ouest. Les autres bâtiments, voyageurs et halles de marchandises étaient communs.

Ces lignes étaient électrifiées, nous les appelions "l’électrique" en désignant les trains qui circulaient sur ces voies. Les câbles d’alimentation ou caténaires étaient supportés par des pylônes en béton pour l’ensemble, mais aussi des pylônes en treillis métalliques étaient utilisés pour les ancrages. Ces câbles étaient alimentés par un poste principal à Beaupuy, qui recevait du courant triphasé de 60 000 volts. De là, le courant sortait en 30 000 volts et était dirigé sur deux postes secondaires de transformation à Soual, et Bourg Saint Bernard, qui fournissait du courant continu de 1575 volt. Le matériel de traction était composé pour l’ensemble de 7 automotrices à boggies, d’un poids de 32 tonnes, équipées par Alstom et construites dans les usines Horme-Buire à Lyon.

Ces automotrices comportaient 33 places assises, dont 7 en 1ère classe et 26 en 2ème classe, avec fourgon et cabinet de toilettes. Avec un système électrique de chauffage, elles offraient donc un maximum de confort à cette époque-là. Ces lignes Castres-Toulouse et Castres-Revel donnaient entière satisfaction à tous les gens de notre petit pays.

Mais cela ne sera que de courte durée, le malheur fut que le réseau de voies ferrées arriva bien trop tard, il naquit au moment où la "route attaquait le rail...". Les derniers trains s’arrêteront de circuler sur ces lignes le 31 mars 1939.

Motrice VFDM
Crédit photo : Collection Jacques batigne

Référence bibliographique : D'après l’article publié par Jacques BATIGNE sur COULEUR LAURAGAIS n° 71 et 72 avril et mai 2005